A Opel quis esclarecer o que mudará com a transição do ciclo de medições NEDC para o WLTP, que entrará em vigor em setembro, e levou-nos a conhecer algumas novidades na sua gama de SUV.
Nos próximos anos, existirão importantes mudanças na homologação dos automóveis ligeiros, em particular com a alteração do ciclo atual NEDC (New European Driving Cycle – lançado na década de 1980) para WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure). O antigo ciclo de medições de consumos e de emissões (cuja metodologia continuará, no entanto, a ser aplicada em paralelo até 2020 – ver gráfico com a cronologia), exclusivo para a Europa, previa um conjunto de testes em laboratório (nos conhecidos ciclos urbano, extra-urbano e misto), com pouca correspondência com os valores obtidos em condução em estrada no dia-a-dia. Mas a transição até ao final do ciclo NEDC será gradual, havendo um período de transição que depende de país para país. O que muda do essencial:
A transição para o novo ciclo, válido em todo o mundo, e cujos valores obtidos são mais realistas (podendo implicar um aumento nos consumos e emissões superior a 20%, segundo estimativas da Opel), vem sendo aplicada desde o ano passado. Mas, a partir de setembro de 2018, todos os carros matriculados terão de respeitar os testes definidos pelo ciclo WLTP. A norma emissões nesta fase transitória chama-se Euro 6c (que não deixa de ser um teste em laboratório). Contudo, a juntar a isso, a partir de setembro de 2019, todos os modelos necessitarão de estar de acordo com a norma designada por Euro 6d-TEMP, que passa a ser complementada pelo RDE (Real Driving Emissions – uma certificação com base em testes de condução reais, mais próximos da realidade) misturados com os referidos testes laboratoriais. A transição fica completa a partir de 2020, altura em que a norma Euro 6d-TEMP será substituída pela Euro 6.
Diferenças entre NEDC e WLTP
O ciclo WLTP é composto por quatro partes, assentes em médias de velocidade: baixa, média, alta e muito alta. Cada uma dessas partes é por sua vez composta por várias fases de condução, paragens, acelerações e travagens, que refletem de forma mais fidedigna o perfil de condução quotidiano. Comparando o antes e o depois, o ciclo WLTP dura mais 10 minutos e envolve percorrer mais 12,25 km que o NEDC. Além disso, a velocidade média é superior (46,5 km/h em vez de 34 km/h), assim como a velocidade máxima (131 km/h em detrimento de 120 km/h). Há outra alteração de peso a ter em consideração: enquanto antes era utilizado um depósito de combustível mais pequeno e versões o mais “despidas” possível, de acordo com o novo ciclo é preciso medir cada modelo com dois níveis de equipamento (o mais básico e mais passível de ter emissões e consumos mais baixos e outro mais equipado (com jantes maiores, por exemplo), logo mais pesado e com pior aerodinâmica, e consequentemente com um nível de emissões e consumos mais elevado). Cada conjunto de motor/caixa de cada modelo terá assim de ser sujeito a medições. Com base nos valores obtidos nas diferentes versões é calculada uma média para efeitos de homologação. Contudo, a fórmula utilizada é muito complexa e não uma simples média aritmética.
Em 2019, o cerco vai apertar
Quando a norma Euro 6d-TEMP for obrigatória para todos os carros novos, em setembro de 2019, as restrições serão ainda maiores. Nessa altura, todos os modelos serão sujeitos a um conjunto de testes RDE, que duram entre 90 e 120 minutos. Contudo, estes testes possuem inúmeras variáveis e não permitem condições 100% idênticas em cada medição – o que aumenta o grau de complexidade do processo. A juntar a isso, é possível testar os modelos em todas as condições, incluindo temperaturas diferentes, altitude, níveis de inclinação, etc. Isto significa que a temperatura, os limites do vento, pneus utilizados poderão ter influência no resultado final. No fim de contas, os testes de certificação WLTP (já com os RDE incluídos) demoram quatro vezes mais do que os NEDC (podendo chegar ao todo a oito dias de duração em vez de apenas dois dias – sempre na presença dos reguladores que certificam o processo). Pelo facto de haver um rigor e um realismo superior, é natural que os valores anunciados de consumos e emissões do WLTP cresçam face aos NEDC.
Outro dos principais problemas com que os fabricantes se têm debatido prende-se com a complexidade do equipamento de medições necessário neste novo ciclo. Por isso, as marcas não têm tido mãos a medir. Aos testes mais morosos, junta-se a necessidade de desenvolver alterações nos motores para conseguirem a sua homologação. Daí muitas marcas estejam a baixar a potência de alguns modelos (como o VW Golf GTI, por exemplo) e outras estejam mesmo a suspender a produção de alguns modelos, sobretudo desportivos (como o Audi SQ5, BMW M3 e Peugeot 308 GTI, entre outros), que estejam final de ciclo – em casos em que não se justifique o investimento de tempo e dinheiro suplementar para obter nova homologação.
Fator de conformidade
Durante os testes RDE existe um parâmetro CF (fator de conformidade de dióxidos de azoto, vulgo NOx) que reflete o débito de emissões em condições reais em comparação com os testes realizados em laboratório. A norma Euro 6d-TEMP tem um fator de conformidade de 2.1 nos testes, que corresponde à margem máxima de erro admitida para exceder o limite de emissões de NOx em condições reais, medidas no teste RDE. Isto significa que até ao final de 2020, a discrepância dos valores limite de NOx medidos entre o laboratório e o RDE pode ser até 110%.
Quando, em 2020, a norma Euro 6d-TEMP for substituída pela Euro 6, com um fator de conformidade de 1.0 (acrescido de um erro de 0,5) para novos modelos. Nessa fase, a discrepância é limitada a 50% entra laboratório e RDE. Essa norma torna-se efetiva em janeiro de 2021 para todos os veículos novos matriculados.
Opel preparada para o WLTP
Mais do que para cultura geral, a Opel organizou esta apresentação para mostrar que está preparada para a transição para a Euro 6d-TEMP. Aliás, a marca de Rüsselsheim começou em 2015 a certificar os seus modelos já com os novos procedimentos legais, começando inclusive a divulgar no ano seguinte os valores WLTP com o lançamento do novo Astra. Atualmente, o construtor possui 90 combinações motor/caixa de nove modelos ao todo já homologadas com a norma Euro 6d-TEMP. Neste evento, mais concretamente, a marca alemã quis mostrar à imprensa as novas motorizações de origem que serão introduzidas nos três SUV da gama. Assim, o Crossland X e o Grandland X recebem um novo motor 1.5 Turbo D a gasóleo, um quatro cilindros com 102 cv associado a uma caixa manual de seis velocidades. O Grandland X recebe ainda uma variante com 130 cv desse motor, dotado de um turbo de geometria variável. Esse motor conta com uma caixa automática de oito velocidades. Da gama Grandland X faz ainda parte um 2.0 Turbo D com 177 cv e um gasolina 1.2 Turbo Puretech com 130 cv. O Mokka X também tem novidades, recebendo na base da gama um 1.4 Turbo de 120 cv (mais refinado), em associação com uma caixa manual de seis relações (em substituição do 1.6 de 115 cv e caixa de cinco). A marca deposita particulares esperanças nos SUV do segmento B, franja de mercado que esperam ver crescer 13,8% até 2020. No ano seguinte, a Opel estima que 40% das suas vendas corresponda à sua oferta no segmento B, a nível europeu.
Neste momento, a Opel possui nove modelos homologados à luz da norma Euro 6d-TEMP. E, no início de 2020, prevê lançar o Grandland X híbrido plug-in (o primeiro da marca) – modelo que será fabricado em Eisenach (na Alemanha). Com efeito, a Opel quer lançar quatro modelos “eletrificados” até 2020, incluindo uma versão 100% elétrica do Corsa, e ter todas as gamas com uma versão “eletrificada” até 2024.
Foi precisamente para nos colocar a par do que aí vem que a Opel nos convidou para uma sessão de esclarecimento em Mainz, nos arredores de Frankfurt (Alemanha). Uma mudança importante é que para os carros conseguirem passar os testes de acordo com o novo ciclo precisam de ter filtro de partículas, no caso dos modelos a gasolina com injeção direta. Já os Diesel necessitam na sua maioria de recorrer a um sistema de injeção com base em ureia (AdBlue) e de uma unidade de controlo de emissões de NOx (SCR), a que se junta uma reprogramação da unidade de controlo do motor.
Em Portugal, a Opel optou por ainda não lançar o Grandland X (modelo que foi lançado no resto da Europa logo após a sua apresentação no Salão de Frankfurt de 2017) devido à atual lei das portagens. O plano é esperar pelo final do ano e caso a lei não seja alterada até essa altura lançará o modelo à mesma – podendo optar por mexer na suspensão em fábrica para que seja taxado como Classe 1 nas portagens com Via Verde.
Test Drive
Na apresentação intitulada X-Champs, fizemos uma autêntica gincana entre os novos conjuntos motor/caixa dos três SUV da marca alemã. Das nove combinações à nossa disposição experimentámos seis (pois não houve tempo para mais).
O principal destaque foi um pré-série do Grandland X 1.2 turbo de 130 cv (de origem PSA) associado a uma caixa automática de oito velocidades de origem Aisin (combinação que já pode ser encontrada nos Peugeot 308, 3008 e 5008). Este novo motor de três cilindros a gasolina (de origem PSA) disponível no Crossland X (no qual representa 59% das vendas na Europa) e no Grandland X, já na sua segunda geração, traz um novo turbo, um renovado sistema de injeção (que permite reduzir os consumos até 4%), um filtro de partículas colocado abaixo do catalisador (que o torna 75% mais eficiente). Ambos os níveis de potência funcionam em conjunto com uma nova caixa manual de seis velocidades, 10 kg mais leve e que permite baixar a fricção interna e os níveis de emissões de CO2 em 1,5%. Ao longo de cerca de 10 km de percurso notámos que a caixa tem um escalonamento longo, funcionando particularmente bem nas passagens manuais. Apesar de se tratar de um pré-série, este motor mostrou-se bem insonorizado e com um funcionamento refinado, notando-se apenas alguns ruídos parasita em velocidades mais altas. Em situações de “kick down”, o motor nunca mostrou qualquer tipo de atraso na resposta. De resto, o Grandland X é um SUV que equilibra muito bem o conforto (muito por culpa dos bancos com certificação AGR) com o comportamento dinâmico. Peca apenas por alguns plásticos de pior qualidade na parte inferior do tablier. O grafismo do sistema de infotainment Navi 5.0 IntelliLink, não sendo tão vistoso como o do Peugeot 3008, é bastante funcional. O motor 1.2 turbo de injeção direta mostrou-se mais vivo que o “antigo” 1.2 turbo Ecotec de origem Opel, muito por culpa do binário 25 Nm superior (230 em vez de 205 Nm), o que lhe permite melhores recuperações e acelerações. No geral, este conjunto motor/caixa pareceu-nos o melhor dos que conduzimos no Grandland X. Concluímos percurso com uma média de 8 l/100 km.
Saiba mais sobre a transição para o WLTP no #11 da autoDRIVE.
