Uma bateria e dois motores elétricos transformam o “fumarento” Jeep Wrangler num exemplo de sustentabilidade, que pode fazer até 44 km em modo elétrico. A nós, confessamos, diz-nos mais os 381 cv de potência…
Prelúdio. À nossa frente temos uma direita longa com a entrada cega, em topo. Um toque de pé esquerdo no travão sincronizado com o golpe de volante e temos a frente apontada para o interior e passamos o topo já em plena contrabrecagem e de acelerador a afundo. Durante a curva mantemos o carro na fina linha da pista com o volante e o acelerador, até que, perto do fim, esta fecha significativamente e cai de forma que se torna cega. Novo toque de pé esquerdo, a traseira adquire um ângulo de deriva impressionante, controlamos com uma contrabrecagem quase ao batente e acelerador a fundo, antes de subirmos para terceira com um puxão no seletor sequencial da caixa de velocidades… Tudo isto parece a descrição de um ensaio de um carro de rali, mas, na verdade, é apenas um dos muitos momentos de condução que o Jeep Wrangler 4xe pode proporcionar.
A legislação europeia impede-nos de termos acesso ao mais brutal de todos os Jeep Wrangler, o Rubicon 392, equipado com um V8 com 470 cvde potência capazes de levarem o monstro de mais de 2,2 toneladas a acelerar de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos; tão rápido como um Porsche Taycan 4S Cross Turismo! Bom, sem hipótese de aceder a essa saudável loucura, a nossa melhor hipótese é o novo Wrangler 4xe, a versão híbrida plug-in que nos promete um total de 381cv e 6,4 segundos para os 0 a 100 km/h; não é um Taycan 4S, mas ainda é capaz de surpreender um Golf GTI, que, seguramente, se perguntará como é que “um trambolho” destes é capaz de sem manter ali ao lado, taco a taco.
Três motores e 4×4
O Wrangler 4xe tem uma linha de potência composta por três motores, uma caixa de velocidades automática de oito relações, uma caixa de transferências e três diferenciais, o que lhe permite assegurar tração 4×4, tanto em modo híbrido como em modo 100% elétrico, incluindo no modo 4×4 as oito velocidades nos quatro modos de tração disponíveis: 2H (tração traseira); 4H Auto (tração 4×4 “ondemand” para uso em todo o tipo de pisos, asfalto incluído); 4H Part Time (tração 4×4 com bloqueio central e 50% para cada eixo para uso fora do asfalto, a não ser que este esteja coberto de neve) e 4L (tração 4×4 com redutoras para situações mais extremas de OffRoad). Ora, isto faz do Wrangler 4xe o único todo-o-terreno plug-in que combina tração elétrica com redutoras, o que é uma vantagem em situações mais “trialeiras” fora de estrada.
A unidade a combustão é o quatro cilindros 2.0 litros turbo a gasolina com “wastegate” elétrica, que debita 272 cv de potência às 5250 rpm e 400 Nm de binário entre as 3000 e as 4500 rpm. Na parte dianteira e por meio de uma correia, o bloco está ligado a um motor gerador elétrico (que também faz as funções de alternador) com 63 cv de potência e 53 Nm de binário, sendo que este motor ajuda nas acelerações a fundo com uma função boost. E, para completar o trem de potência, dentro da caixa de velocidades (no local e em vez do conversor de binário) temos um motor elétrico de 145 cv e 245 Nm, o qual é responsável pela propulsão 100% elétrica e pode acelerar o Wrangler 4xe até aos 130 km/h, bem como combinar os seus esforços com o motor de combustão quando se pede o máximo desempenho do sistema, que está colocado nos 381 cv de potência e 637 Nm de binário.
Do lado esquerdo do volante, na parte inferior do tablier, existem três botões com os três modos de funcionamento possíveis: HYBRID; ELECTRIC e e-SAVE. Os dois primeiros são evidentes e o terceiro tanto serve para manter a carga da bateria como para a carregar em andamento, sendo a escolha feita através do menu dedicado às informações do sistema existente no infotainment. Para completar, na fileira de botões colocada por baixo do ecrã central (de boa luminosidade e definição) existe um botão dedicado a aumentar o nível de regeneração, outro para desligar o ESP (com tração 2H só desliga o controlo de tração; o “ESP Off”a 100% só é autorizado em qualquer um dos modos de tração que implicam quatro rodas motrizes) e um terceiro que seleciona um modo OffRoad que ativa uma parametrização específica de toda a eletrónica de controlo para evolução em fora de estrada.
Elétrico na cidade
Um pouco menos de oito horas ligado a uma tomada doméstica de 220 V e 10 Amp são suficientes para carregar a 100% os 17,3 kWh da bateria (com uma velocidade de carga de cerca de 2,2 kWh); a potência de carga máxima é de 7,2 kWh, valor disponível numa wallbox ou qualquer carregador de rua, o que reduz o tempo de carregamento para cerca de duas horas e meia. Isto implica que, como todos os híbridos plug-in, o Wrangler 4xe funciona dentro da rede elétrica comum com os preços de energia relativamente reduzidos, sem necessidade de supercarregadores em que o preço da eletricidade supera o dos combustíveis fósseis.
O modo 100% elétrico é ideal para a cidade. A Jeep anuncia um alcance WLTP de até 44 km e, em cidade, não se fica longe deste valor. E o melhor é que o Wrangler 4xe em modo 100% elétrico revela uma condução tão leve, fácil e refinada (muito mais que qualquer anterior Wrangler Diesel), que é um verdadeiro prazer circular pela cidade sem esforço nem ruído, até porque a enorme brecagem do Jeep e a boa visibilidade fazem dele muito mais fácil e ágil de manobrar no trânsito citadino do que é normal num carro destas dimensões.
Híbrido na estrada
Esgotada a autonomia 100% elétrica da bateria, o Wrangler 4xe passa a modo híbrido, mas com carga ainda suficiente para mostrar o que o poder de explosão de 380 cv e 637 Nm é capaz de proporcionar, fazendo o Jeep saltar de um rolamento suave para um galope digno de um GTI e tornar as ultrapassagens uma brincadeira de crianças, dando uma confiança para as executar em potência pura que não é normal entre os seus concorrentes. Como é regra nos híbridos, face a um veículo puramente de combustão (pois em busca da máxima eficiência está sempre com a menor rotação e potência possível necessárias para manter a velocidade definida), existe um tempo de resposta superior quando se esmaga o acelerador repentinamente, mas, com o hábito, o condutor aprende a colocar o sistema numa espécie de pré-carga (ou pré-aviso), pressionando ligeiramente o acelerador antes do momento chave, o que leva a caixa a reduzir uma ou duas relações e elevar o regime do motor de combustão.
Mas a surpresa é a forma como o Wrangler 4xe responde a uma condução desportiva em traçados sinuosos, seja em modo 2H com o controlo de tração desligado, ou em 4H com o ESP em Off. O Wrangler 4xe tem quatro discos ventilados, mas para auxiliar a travagem e também conseguirmos mais recuperação de energia, o ideal é selecionar a posição mais agressiva da travagem regenerativa, já que, neste caso, esta opção detona um ciclo virtuoso: menor aquecimento dos travões; mais potência disponível para acelerar; menor consumo. O modo sequencial da caixa de velocidades também funciona bem, sobretudo no triunvirato da 3ª, 4ª e 5ª velocidades; a 2ª é só mesmo para curvas muito lentas.
É claro que o eixo rígido dianteiro não é tão preciso como os de triângulos sobrepostos das pick-ups, mas o amortecedor de direção instalado de série isola bem o volante de vibrações e permite que este tenha autoridade suficiente para apontar o enorme e característico capot às curvas. Na verdade, no interesse de compensar a inércia e uma menor rapidez de resposta, até devemos usá-lo com mais assertividade que a norma, para apressar a rotação e a colocação em apoio. Uma vez despachada esta fase, a suspensão controla bem o rolamento de carroçaria e as transferências de peso, com o Wrangler a curvar de forma neutra, com muito mais velocidade do que seria lícito esperar de um TT com dois eixos rígidos (uma velocidade moderna até, algo que um Mercedes Classe G tem dificuldade em fazer) e deixando até que se possa provocar uma ligeira deriva da traseira com o acelerador, usando a farta potência e o diferencial autoblocante traseiro; a eletrónica está bem calibrada e dá margem suficiente para isso, intervindo só em caso de exagero. Enfim, temos diversão e opções de condução para atacar estradas como a N15 entre Bucelas e Arranhó, que agora até tem honras de troço de rali no novo Rali de Lisboa disputado no último fim-de-semana de outubro. O que se pode querer mais?
Bem, estando ao volante de um Jeep Wrangler, o último dos puros e duros, vinham mesmo a calhar umas pistas de terra…
Imparável fora de estrada
Este Wrangler 4xe 80TH Anniversary pode não ter a especificação Rubicon, com pneus “cardados” MudTerrain, suspensão elevada e reforçada, diferenciais dianteiro e traseiro DANA 44 com relação final mais curta e bloqueios a 100% e a barra estabilizadora dianteira desconectável eletricamente, mas isso só é necessário para quem quer andar a praticar escalada. Aqui, nas pistas de terra que rodeiam a barragem de Santa Susana, a especificação base é mais do que suficiente.
E tudo começa pela construção única do Wrangler, que mistura um chassis clássico de longarinas e travessas, com uma estrutura semi-monobloco com um extremamente rígido “roll bar” integrado e uma carroçaria composta por aço (capot e as cinco portas) e fibra de vidro (o tejadilho amovível). Somando isto aos eixos rígidos robustos e bem guiados (com quatro braços e barra Panhard), o Wrangler possui uma solidez intrínseca que permite usar o excelente amortecimento da suspensão (com molas helicoidais) para saltar e atacar o mau piso com confiança; os 242 mm de altura ao solo também ajudam. Aliás, depois de selecionada a tração 4H Real Time e desligado o ESP, excluindo uma Ranger Raptor, não há nada mais divertido que este Wrangler 4xe em pisos de terra, principalmente com o mesmo nível de potência e performance. Os travões são excelentes, com um ABS exemplarmente calibrado que deixa tanto estancar o carro como balanceá-lo antes das curvas ou valas, e um chassis que mantêm o Wrangler equilibrado mesmo quando estamos com o volante no batente virado para o lado contrário ao da curva.
Agora desculpem, mas em vez de terminar com um epílogo, vou voltar ao prelúdio…
