Bloco naturalmente aspirado é utilizado atualmente no RC F e no LC.
A Toyota e a Yamaha não estão dispostas a deixar morrer o motor de combustão interna e para isso desenvolveram um motor V8 tendo hidrogénio como combustível. Estes dois construtores estão alinhados nesta utilização do hidrogénio com os compatriotas da Mazda, Kawasaki e Subaru. Aliás, os japoneses depositam enormes esperanças no hidrogénio com vista a alcançar a sua independência energética e uma pegada carbónica neutra, e até deram uma conferência de imprensa conjunta no final do ano passado dando a conhecer novas soluções de combustível, em contraciclo com a viragem da indústria para a eletrificação total.
Assim, no caso da Toyota, após apresentar uma versão modificada do GR Yaris cujo motor de três cilindros passou a utilizar o hidrogénio como combustível, foi a vez do gigante nipónico unir esforços com a Yamaha fazer uma adaptação semelhante com o V8 5.0 naturalmente aspirado 2UR-GSE utilizado nos Lexus LC500 e RC F. Para o efeito, o novo bloco foi sujeito a modificações nos injetores, nas cabeças dos cilindros, no coletor de admissão, entre outros elementos. A Yamaha diz que o resultado final são 450 cv disponíveis às 6800 rpm, o equivalente a menos 27 cv face ao LC500 e menos 30 cv que no RC F Track Edition. Contudo, o binário máximo subiu para os 540 Nm, mais 4 Nm face o RC F, e está disponível às 3600 rpm em vez das 4800 rpm. Uma caraterística deste “novo” motor é a sonoridade tipicamente desportiva, que foi adaptada do bloco a gasolina. A ideia da Toyota é utilizar este V8 a hidrogénio em futuros modelos desportivos de produção. A principal vantagem deste motor é a eliminação das emissões de CO2 durante o ciclo de combustão.
Contudo, entre os inconvenientes desta tecnologia estão o problema do armazenamento de hidrogénio e sua densidade de energia. No caso do Corolla de competição o hidrogénio está armazenado num depósito de grandes dimensões e que ocupa toda a traseira do carro, a 700 bar de pressão. Além disso, a densidade energética do hidrogénio é quase nove vezes inferior à de um motor a gasolina. Isto sem esquecer que a utilização do hidrogénio como combustível é menos eficiente comparativamente com um fuel cell. Por fim, o maior inconveniente é mesmo a lei, uma vez que a União Europeia quer proibir os motores de combustão interna (por menos emissões poluentes que sejam capazes) em 2035.
